Od stycznia Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) nie podpisała żadnego dużego kontraktu na budowę autostrady lub drogi ekspresowej. Czy wciąż realny jest program budowy prawie 3 tys. km nowych autostrad i dróg ekspresowych, który rząd PiS przyjął we wrześniu 2007 r., tuż przed wyborami? Na oko ten program budził zaufanie precyzyjnym harmonogramem i kosztorysami. Być może w rzeczywistości był równie złudny jak plany pięcioletnie w realnym socjalizmie, ale niewątpliwie jest to pierwszy konkretny wieloletni program budowy dróg, jaki przyjęto w Polsce po 1989 r. I dobrze, że nowy rząd PO-PSL nie wyrzucił go do kosza.
Czego potrzeba, by "drogową pięciolatkę" przekuć w czyn? Zbigniew Kotlarek, był szef GDDKiA, uważa, że jednym z największych problemów jest zależność Dyrekcji od wielu różnych ośrodków decyzyjnych. Formalnie Dyrekcja podlega Ministerstwu Infrastruktury, ale plany drogowe musi uzgadniać jeszcze z Ministerstwem Rozwoju Regionalnego i Ministerstwem Środowiska oraz administracją wojewódzką. - Na ocenę środowiskową dla obwodnic Warszawy z Ministerstwa Środowiska Dyrekcja czeka 26-29 miesięcy. Przy takich procedurach można się zastanawiać, czy rządowy program budowy dróg jest realny - mówi Kotlarek. Jego zdaniem GDDKiA powinna dostać większe uprawnienia, jeśli rząd chce wykonać priorytetowy program budowy dróg. - Można było takie szczególne przepisy uchwalić w związku z przygotowaniami do Euro 2012 - przypomina Kotlarek.
Być może trudno będzie ułożyć wszystkie drogi ekspresowe zaplanowane na Euro 2012, ale z pewnością ciągle mamy szansę, aby zbudować zaplanowane na ten czas autostrady. Już teraz buduje się około 100 km nowych autostrad. Teraz rząd musi sprawnie i jak najszybciej dokończyć negocjacje z prywatnymi inwestorami o budowie odcinków autostrady A2 od Poznania do granicy z Niemcami i od Łodzi do Warszawy oraz o budowie odcinków A1 spod Grudziądza do Torunia i spod Łodzi na Śląsk. Wtedy GDDKiA będzie się mogła skupić na mniej zaawansowanych inwestycjach, np. doprowadzeniu autostrady A4 do granicy z Ukrainą czy połączeniu autostradą Torunia z Łodzią. Jest jeszcze dość czasu, aby wszystkie te autostrady zbudować do Euro 2012.
Fatalnie będzie jednak, jeśli rząd ulegnie presji zawierania pospiesznie umów za wszelką cenę, byle tylko zdążyć z budową dróg na prestiżową imprezę. Wtedy porządne drogi dostaniemy na czas, ale możemy je spłacać jak długi po Gierku - przez pokolenia.
Wśród drogowców krąży też teoria, że rysujący się paraliż w drogownictwie został wywołany przez walkę grup interesów, których dokładnie się nie identyfikuje. Według tej teorii obecny minister infrastruktury Cezary Grabarczyk odegra znaną już w polskiej polityce rolę "zderzaka". Jest prawnikiem i był typowany na ministra sprawiedliwości, ale został szefem resortu infrastruktury. Wcześniej na to stanowisko typowano Tadeusza Jarmuziewicza, który w kampanii wyborczej przedstawiał w imieniu PO pomysł radykalnych zmian programu drogowego. Ostatecznie Jarmuziewicz został wiceministrem infrastruktury, ale nie podlegają mu drogi. Część drogowców bliskich PO krytykowała jednak Grabarczyka, bo zachował urzędników związanych ze swoim poprzednikiem z PiS Jerzym Polaczkiem.
Teoria "zderzaka" zakłada, że w sierpniu Grabarczyk zostanie odwołany, bo nie zdołał posprzątać chaosu zostawionego przez PiS. Jego następca będzie miał już za mało czasu, by wykonać odziedziczony po PiS program budowy dróg. Postawiony pod ścianą będzie zmuszony do rewolucyjnych zmian w tym programie - przyspieszenia budowy niektórych dróg, a odłożenia innych na później. W grę wchodzić może także zwiększenie inwestycji w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego.
